FCVC归来：创新不易，但一直在路上

7月5日至7日，国内外300余家燃料电池及汽车相关企业齐聚参展“2023国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会”（FCVC 2023），展出了从燃料电池汽车、燃料电池系统到燃料电池零部件，以及氢制取、氢储运等多个环节的新技术产品。

从展会上可以看到，随着产业链的打通及规模化发展，商业模式及技术路线逐渐固定，燃料电池及汽车产业逐渐进入了同质化竞争阶段；与此同时，虽然不易，但仍有一些值得关注的创新技术路径及方案诞生，给燃料电池及汽车产业带来了新的发展机遇及活力。

01 多种燃料电池汽车车型亮相，乘用车展出最多

【资料图】

本次展会上共展出了6辆乘用车型，其他还有4款燃料电池货车，1款叉车，1款固态储氢拖车。

乘用车中，除了韩国NEXO与日本Mirai各1辆外，国产乘用车展出了4款，采用了60-90 kW的燃料电池系统，续航达到500-650 km，其中3款注明使用了70 MPa储氢瓶。

2021年，国内仅60 kW的燃料电池系统售价就可以高达48万元，导致乘用车价格昂贵，不具有推广力。到2023年，在燃料电池系统价格快速下降、示范城市群提供补贴等背景下燃料电池乘用车市场价格最低已降至了30万元/辆左右，接近了电动汽车的水平。加上全国加氢站数量快速突破，燃料电池乘用车推广机遇期或将来临。

02 电堆及系统迈向大功率时代，场景探索更显重要

本次展会中，多家展商重点展出了200 kW级以上的大功率电堆，最高达到了300 kW。其中，石墨板电堆与金属板电堆数量参半。

而系统方面的展出则重点聚焦在200 kW以下。其中应用于重卡、客车等领域的系统最多，功率多在90至160 kW之间；此外还有乘用车系统亮相，功率在70至90 kW之间。

除金属板与石墨板电堆外，还有采用了硅基双极板的硅基燃料电池电堆首次亮相。其中一款70 kW硅基电堆功率密度达到7.3 kW/L（不含端板），据现场介绍有潜力到8 kW/L以上，超过了目前所有已知的金属板、石墨板电堆产品。

总体来看，金属板与石墨板电堆及系统都在向300 kW级发展探索，以寻求新的竞争优势，但其应用场景仍需进一步开发。目前200 kW级系统已基本满足包括重卡在内的大部分商用车动力需求，300 kW级系统需要向热电联供、大马力轮船等新领域发展，在系统设计、商业模式等方面还需要进行更多探索才能逐渐打开新的市场空间。

硅基燃料电池或许存在差异化竞争优势，但仍然需要被验证和寻找到合适的应用场景。能景研究认为，硅基燃料电池主要亮点在于其高体积功率密度，在重卡等商用车领域相对于石墨板、金属板并未形成显著技术优势，而在乘用车、无人机、单车等领域的应用更具潜力。

03 零部件同质化竞争，持续优化是发展脉络

本次展会近一半参展企业从事燃料电池配套零部件及其相关生产、检测设备，同质化竞争压力大，尤其是各BOP装置、电堆双极板。

以BOP装置增湿器为例，本次相关展商达到了5家以上，各厂家展品最高可匹配200 kW级以上电堆，体积大小相近。

膜电极方面已无显著技术、性能壁垒，据现场了解，市面各厂商制备工艺水平相近，功率面密度多达到1.4-1.6 W/cm2，也可根据定制需要提高至1.8 W/cm2水平。

质子交换膜及气体扩散层方面则仍待性能优化及国产化突破，根据现场了解，质子交换膜与气体扩散层的国内产线已陆续建成，产品正处于向膜电极、燃料电池厂商送样实验阶段，但由于在性能、应用经验等方面的差距进口品牌仍是市场首选。

整体来看，各零部件产品基本处于批量化生产、技术路线固定的阶段，展会上未发现新的较大技术突破，部分完成国产化的BOP系统、双极板、膜电极等进入了同质化竞争阶段。

在此背景下，依据经验积累打磨产品制造工艺、提高产品性能、保持或提高市场竞争力或是零部件环节下一步的发展脉络。

04 输氢拖车向大储量发展，方案创新是突破点

本次展会除30 MPa长管拖车外，多家展商还展出了高压集装格以及固态储氢等新方案。

集装格方案方面，储氢压力提高到45至50 MPa，瓶体材料应用III型瓶或IV型瓶，载氢量可突破1吨，是长管拖车的2-3倍。

固态储氢方案方面，本次展出了一款镁基固态储氢车，利用镁基储氢合金常压储氢，整车载氢量达到1吨以上。